濟南物流公司：補貼退坡后，新能源物流車會不會被物流企業(yè)拋棄？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2020-01-03 09:21:57
2019年，新能源物流車發(fā)展面臨的困境，與其具有的突出優(yōu)勢同樣顯而易見。
近年來，隨著國家對于節(jié)能減排工作的重視，新能源汽車在人們?nèi)粘Ｉ钪虚_始廣泛應用起來。而應用于城市間配送的新能源物流貨車，也隨著物流行業(yè)的急速發(fā)展成為城市生活中不可或缺的重要組成部分。
但如今，部分物流企業(yè)對新能源物流車的認可度較低，新能源物流車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一次大洗牌。
1 新能源物流車的推廣為何受阻？
從2009年開始，國家有關部門對新能源物流車的推廣支持力度逐漸加大，發(fā)布了諸多推動新能源物流車發(fā)展的補貼政策。在補貼的刺激下，新能源物流車也曾迎來一波高潮。但也有一些物流企業(yè)對新能源物流的評價不高，甚至有的表示自己「吃了虧」。
為什么會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象？運聯(lián)了解到，主要有以下兩點原因。
1） 車企制造商素質(zhì)參差不齊
在新能源物流車發(fā)展初期，由于補貼的存在，很多車企涌入這一領域。為了拿到補貼，部分車企盲目完成指標，大規(guī)模生產(chǎn)，卻忽視了產(chǎn)品質(zhì)量，做出的產(chǎn)品大批量不合格。這也是導致國內(nèi)新能源物流車發(fā)展一直十分緩慢的原因之一。
2） 在補貼的刺激下，物流企業(yè)盲目購車
由于購置新能源汽車免征車輛購置稅等補貼政策的存在，對于物流企業(yè)來說，新能源車輛的采購成本相對其他車型更有優(yōu)勢，甚至很多物流企業(yè)屬于無成本購車。
比如，購車企業(yè)和售賣方會附加一份協(xié)議，約定購車方兩年之內(nèi)跑夠2-3萬公里才能拿到。這就會造成，有些自建車隊的物流企業(yè)為了拿到補貼，不惜讓車輛空駛，車輛空駛率非常高。還有一部分物流企業(yè)，購車之后發(fā)現(xiàn)車的性能并不能滿足其需要，比如動力不足、續(xù)航里程短等，導致車輛的閑置率非常高。
此外，新能源物流車的壽命一般是5年到6年，所以這些物流企業(yè)到現(xiàn)在用的還是初期的產(chǎn)品，而且還未達到可以拿補貼的條件。但是企業(yè)又不想自主淘汰掉這些新能源車，這樣一來，就導致近幾年技術升級后的新車進入市場的空間十分狹小。
補貼原本是一件很好的事情，卻因為企業(yè)間的逐利反而帶來的更多是負面影響。
為了進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策，2019年3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委四部門聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車3類汽車的補貼標準和技術要求作出最新規(guī)定。在補貼標準方面，通知明確，根據(jù)新能源汽車規(guī)模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規(guī)定，降低補貼標準，促進產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰，防止市場大起大落。按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)過渡，采取分段釋放調(diào)整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。
對于補貼退坡，財政部經(jīng)濟建設司有關負責人表示，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴大，長期執(zhí)行補貼政策導致一些企業(yè)形成「補貼依賴癥」，產(chǎn)業(yè)競爭力不強。
2019年6月26日，北京市相關部門發(fā)布關于調(diào)整《北京市推廣應用新能源汽車管理辦法》相關內(nèi)容的通知，明確即日起取消對純電動汽車的市級財政補助，同時對燃料電池汽車按照中央與地方1比0.5的比例安排市級財政補助。無論是「國補」還是「地補」，補貼取消是大勢所趨。
從產(chǎn)業(yè)環(huán)境來看，經(jīng)過幾年時間的發(fā)展，新能源物流車也在更新?lián)Q代。
首先，車的性能有了很大的提升，充電基礎設施也在逐步的完備中。比如從去年開始，北京市面上已經(jīng)出現(xiàn)定制版電動物流車，生產(chǎn)方式開始朝向定制化模式生產(chǎn)，無論是數(shù)量還是載重量，都可以按企業(yè)的需求來生產(chǎn)。
其次，用車環(huán)境也大大提升。過去，制約新能源發(fā)展的一個重要原因就是基礎設施不完善，現(xiàn)在國家重點扶持包括充電設施和專業(yè)維修機構等在內(nèi)的基礎設施建設，將大大推動新能源物流車的應用與發(fā)展。
2 新能源物流車的破局之道在哪？
所謂「彼一時，此一時也。」物流企業(yè)不能持著舊眼光看待新事物，應該用發(fā)展的眼光看問題。節(jié)能環(huán)保的政策國家已經(jīng)推廣了很多年，并在循序漸進的改革創(chuàng)新中進步和完善，而且收效越來越好。
2019年12月初，工業(yè)和信息化部會同有關部門起草了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿），新規(guī)劃有望落地，為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明了方向。征求意見稿明確，到2025年，我國新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達到30%，高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用。
可見，新能源汽車的主導發(fā)展力度進一步強化，將推動車企加速發(fā)力新能源汽車領域。新能源物流車在未來或?qū)⑹菓糜诔鞘虚g貨物配送最普遍的車型。
市場逐步由政策驅(qū)動型向市場驅(qū)動型轉(zhuǎn)變，在一定程度上也是倒逼新能源汽車制造商提升自身硬實力，不斷創(chuàng)新。
與此同時，目前2015年和2016年的那批老車也即將到了退役階段，購置新能源車的物流企業(yè)或能夠在「國補」取消之前達到補貼條件拿到補貼，自主淘汰舊車。而這些舊車的退出也會給新車騰出一部分空間，帶來市場需求。
對于新能源車制造商來說，隨著新能源汽車銷量下滑和補貼斷崖式退坡，企業(yè)的制造能力、產(chǎn)品競爭力、市場等方面都將面臨更大的考驗，市場需求將成為主要驅(qū)動力。制造商要想在未來政策零補貼的市場環(huán)境下生存，技術、成本和商業(yè)模式才是將是核心競爭力。
當然，到這個時候，物流企業(yè)也要權衡好「換與不換」和「換多少」的問題。
隨著這兩年物流企業(yè)的運行，有很多新能源物流車已經(jīng)滿足了拿補貼的條件。目前來看，初期上市的新能源物流車的壽命周期最多只剩兩年，還可以跑約100公里。如果現(xiàn)在賣掉，或許可以賣兩三萬塊錢；而換一輛新車，雖然可以跑200-300公里，但新車價格大概是20萬；所以，此時置換新車的成本是很高的。
實際上，新能源物流車的購車成本、運營成本和養(yǎng)護成本，比傳統(tǒng)燃油車低得多。當你的收益達到了平衡點時，就可以淘汰掉現(xiàn)有車輛，置換新車。
順豐、京東等大型企業(yè)緊跟大趨勢，布局自己的新能源物流車車隊，新能源物流車正逐步成為新能源汽車發(fā)展的「領航員」。
目前，市場上的新能源物流車的適用場景，主要是城市末端配送或短途城際配送，但因與燃油車的車輛性能以及使用便利性等方面的較大差距，相比而言運營效率還有很大提升空間。俗話說，創(chuàng)新比創(chuàng)造更難，推動當前新能源物流車發(fā)展的一大難題，就是車企如何突破技術難關。
而發(fā)展過程中，還需要什么樣的政策支持和手段？車企制造商多久可以解決技術矛盾點？補貼退坡后，新能源物流車又有哪些推廣障礙？能否迎來「第二春」？這些問題如何解答，我們尚不得而知，很多尚待解決的難題考驗著政府、車企和物流企業(yè)。
來源：運聯(lián)傳媒
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